2024年底最重磅的消息莫过于是KTM宣布破产，这家深耕于拉力越野领域的老牌摩企的前途弥漫着未知。但是25年的到来一切似乎又有点向好的方向发展，先是丹尼尔桑德勒为KTM重夺达喀尔拉力赛冠军，再就是三款390cc级的入门级车型发布，这两个消息算是稍稍的稳定了一下KTM车友的心杠杆炒股技巧，今天小编就带大家一起看一看390平台的三款新车—390 SMC R、390 Enduro R和390 ADV。
动力方面，三台车均采用KTM最新的也就是目前390 Duke上搭载的那台399cc LC4c发动机，最大功率33千瓦，在8500转爆发，最大扭矩39牛米，在7000转爆发。发动机内部配备了更大的气门盖和更小的气缸盖，减轻了发动机上部的重量，新的冷却器直接安装在气缸盖上，提高了稳定性，喷油器直接倾斜进气门中，减少进气通道中的积聚，同时燃烧会更加高效。新的风扇和水冷箱使发动机的底盘更高，以此来提高离地间隙。
展开剩余92%外观方面，三款车之间的差异不大，整体的外观风格与新款的890类似，侧包围一直延伸至车头处并与车头连接，只不过SMC R和Enduro R采用平头设计，ADV R/X采用拉力头设计，采用上下堆叠大灯，大灯周围有一圈灯带，风挡的造型也是参考了新款890，并且三台车均采用高位挡泥。这三台车的外观唯一一个小编要吐槽的点就是它的排气，在SMC R这台定位滑胎风格的车上采用底排是可以理解的，但是在Enduro R和ADV这两款定位在硬核越野拉力的车型上采用底排是不可理解的，在相当大的程度上会影响涉水能力。
▲Enduro R
▲SMC R
▲ADV R
▲ADV X
在车架方面，三台车均采用KTM比较擅长的钢管编织车架， ADV X版由于定位是偏向铺装路面的，主车架会更细一些。
▲Enduro R车架
▲SMC R车架
▲ADV R车架
▲ADV X车架
悬挂方面，三款车均配备了前WP APEX 43mm倒置避震，具备30级压缩回弹阻尼调节功能，后为WP APEX侧置避震，具备20级预载回弹调节功能，前后行程均为230mm；ADV X版采用前WP APEX 43mm不可调倒置避震，后为WP APEX预载可调侧置避震，前后行程均为200mm。SMC R与ADV R离地间隙均为270mm，Enduro R离地间隙272mm，ADV X离地间隙232mm。
制动方面，采用前Bybre双活塞浮动卡钳搭配320mm单盘，后为单活塞卡钳搭配240mm单盘，新的卡钳改善了散热效能，并延缓了制动性能的损失。
轮组方面，Enduro R和ADV R采用前21后18真空辐条轮毂，且轮胎数据均一致，为你前90/90-21后10/80-18，不同的是 ADV R配备了Mitas Enduro Trail E07+，390 Enduro R采用了象牌的Karoo 4；SMC R采用前后17英寸真空辐条轮毂，配备前110/70-17后150/60-17的米其林Power 6轮胎；ADV X版采用前19后17多幅铸铝轮毂，配备前100/90-19后130/80-17多功能胎。
电控系统方面，ADV R版是最丰富的，配备了动力传输图，可关闭牵引力控制、IMU惯性平台和街道雨天越野三种动力模式，X版相比R版少了雨天模式，SMC R和Enduro R均配备了可关闭的牵引力控制和ABS，还有两种骑行模式（Enduro R为街道越野，SMC R运动街道）。
仪表方面，SMC R和Enduro R采用条状4.2英寸全彩TFT液晶仪表，配备UCB-C接口，支持KTM connect连接；ADV R/X采用5英寸全彩TFT液晶仪表，具备USB-C接口与手机连接。
Enduro R和SMC R均采用一体式坐垫，座高分别为890mm与860mm，ADV R/X采用一体式阶梯坐垫，座高分别为870mm与825mm。
车重方面，ADV R/X干重为165公斤，Enduro R干重159公斤，SMC R干重154公斤。
从目前来看，KTM似乎是在小排量开始发力了，这样也是正确的，小排量市场相比与大排量的市场要大的多，且在小排量如果推出一些高品质且有趣的车型会培养车迷的品牌归属性，也会带动未来同品牌大排量车型的销量。再说回来SMC与Enduro这两款车，以往这两款车尽在450平台和690平台推出，如今推出了390平台，会让更多喜欢滑胎与越野的人借助这两款车加入这两个领域，海外的情况我不清楚，在国内，想找到一台能上牌且品质靠谱的滑胎/越野，太少了，这两台车无疑是把这两个领域的入门门槛降低了一些，虽然技术水平的门槛就在那里，但是买车的门槛降下来了，对于大多数只会有一台车且想尝试这两个领域的人，这两台车算是解决了一些问题。小编个人非常期待这三台车能在25年引进国内，我个人可是期待21寸轮毂切更高悬挂的390 ADV R很久了，不知道各位怎么看这三台车。
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发布于：北京市